公共自行车谢幕，免费的撑不下去了

“怎么就停了？” 在安徽省马鞍山市和县发布该县公共自行车要停运的新闻下面，有网友这样留言。

近期，多地公共自行车停运的消息，引发社会广泛关注。其中，和县住房城乡建设局发布公告称，公共自行车将于5月28日终止运营。此外，安徽省滁州市南谯区住房城乡建设交通局日前也宣布，该区公共自行车5月27日终止运营。

不仅在安徽，山东省内也出现公共自行车停运情况。山东省东营市公交集团表示，自 2015 年投放市场，陪伴市民长达10年之久的东营市公共自行车，因已达报废年限，拟于今年6月30日起停止运营。而山东烟台市政养护中心也于今年4月正式启动市区公共自行车服务设施拆除工程。

事实上，公共自行车停运并非近期才出现。此前，国内已有多个城市陆续宣布公共自行车停运，或在部分区域逐步停止服务。从曾经作为解决市民“最后一公里”出行难题的重要工具，到如今多地纷纷停运，公共自行车将走向何方？

“符合市场发展规律”

不久前，烟台市城市管理局官方网站发布《告别“小红车”有序拆除服务设施，城市公共自行车服务圆满谢幕》一文，提到近期市政养护中心正式启动市区公共自行车服务设施拆除工程。

烟台市市政养护中心公共自行车养护所所长于云良在接受中国新闻周刊采访时介绍称，烟台公共自行车早期由中国人权发展基金会与民营企业联合运营，2011年因运营困境，转由烟台市市政养护中心接管。项目初期运营成效良好，高峰时期投放约1000辆自行车，在市区布设112个固定站点，并曾凭借优质服务荣获“山东人居环境范例奖”。

据了解，烟台公共自行车项目公益属性较强，面向市民免费开放，运营维护全靠地方财政补贴。“每年大约100万元，包含车辆维修、调度运输、站点维护等。”于云良说。

谈及公共自行车停运原因，于云良指出，自共享单车大规模进入市场后，凭借灵活借还、无固定停放点等优势，迅速抢占短途出行市场，对传统公共自行车服务体系造成冲击。与此同时，烟台“南高北低”的特殊地形特征，使得市民出行需求呈现多样化趋势，进一步降低了公共自行车的使用率。“2024年初我们做过调研，公共自行车使用率只有5%～6%。”

因此，自2020年起，烟台公共自行车财政补贴大幅度减少，尽管烟台市政养护中心又维护了几年，但最终仍因使用率过低，于2024年正式报批终止运营服务并获批准。

目前，烟台市区公共自行车服务设施已全部完成拆除。

烟台市区公共自行车服务设施已拆除完成。图/烟台市城市管理局官方网站

受沿海气候环境影响，烟台公共自行车车辆的使用寿命明显低于其他地区，平均使用年限为5～6年。于云良表示，从设备更新周期与车辆实际使用状况来看，此次退出时这批自行车正好也到了正常淘汰阶段。

其实，在近期山东、安徽等地宣布公共自行车停运之前，全国已有多地公共自行车停运。

2017年11月，作为全国首个全市推行免费公共自行车的地级市，武汉发布停运公告，从全面投用到退出市场，运营周期不足10年，引发广泛关注。彼时，武汉公共自行车项目规模庞大，高峰期建成超千个站点，投放近10万辆自行车，吸引近100万人办理租车卡。

2018年10月，广州公共自行车停运；2021年3月，北京东城、朝阳、海淀等中心城区宣告公共自行车服务终止；同年4月，呼和浩特公共自行车 “退役”；2022年11月，扬州公共自行车停止运营；2023年3月，上海宝山区也发布停运公告。

可见，公共自行车停运已成为涉及多省市的行业性现象。

回溯公共自行车在国内的发展历程，其兴起不过十余年。2008年，杭州率先开展试点，将公共自行车纳入城市公共交通体系，拉开了国内公共自行车发展的序幕。2012年，公共自行车迎来投放高峰期，据不完全统计，半数以上地级市引入公共自行车服务，成为解决市民“最后一公里”出行的重要方式。

清华大学交通研究所副所长杨新苗在接受中国新闻周刊采访时表示，公共自行车普遍采用有桩设计，要求用户在固定站点借还车辆，与共享单车、共享电单车相比，灵活性不足，致使大量用户流失。

他说，如今大部分一、二线城市主城区基本被共享单车主导。尽管部分县区因共享单车尚未充分下沉，仍保留公共自行车服务，但面临一定的运营压力。

国家发展改革委综合运输研究所城市交通中心主任程世东对中国新闻周刊表示，公共自行车除了在便利性与市场化运营效率上远不如共享单车，单辆车全生命周期成本（含桩、调度、维护）也远高于共享单车。

例如，2014年扬州以4265万元采购5000辆公共自行车及配套服务，单车成本达8530 元；2015年阜阳市6500辆公共自行车及相关设施采购项目，中标价6488万元（含5年运营维护费用），单辆综合成本约9981元。

程世东指出，大部分公共自行车由国有企业独家运营，缺乏市场竞争机制，导致企业降低成本、提升服务的动力不足。部分城市虽尝试“无桩化”改革，但受体制机制制约，难以突破传统运营模式的局限。

不过，程世东也表示，在共享单车未出现之前，公共自行车作为重要的公共服务供给，政府的投入具有合理性。随着市场涌现出更高效的出行替代品，政府逐步退出该领域，有助于减轻财政负担，符合市场发展规律。

构建多元化城市绿色出行生态

随着多地公共自行车逐步退出历史舞台，其后续处置问题引发广泛关注。在这场城市出行服务的变革中，如何高效处理淘汰设备、保障特殊群体出行权益，成为业内讨论焦点。

杨新苗指出，有品质的自行车理论使用寿命可达十年以上，通过二手流通渠道实现再利用，是减少资源浪费的可行途径。

程世东提到，公共自行车基础设施如停车桩等设备专用性强、市场残值低，且车辆设计与共享单车标准不兼容，导致设备撤离后难以实现功能转化。

从各地实践来看，公开拍卖成为资源再生利用的主流方式之一。以安徽阜阳市为例，当地将6500辆自行车、9940套锁车器、250套站点控制器等配套设施打包拍卖，最终由安徽纵博再生资源回收公司以179万元竞得。由于阜阳将拍卖标的列为“国有资产处置”，因此其处理需符合《行政事业性国有资产管理条例》中“避免资源浪费和环境污染”的要求。

曾经分布在阜阳市街头的公共自行车。中新社发 王彪 摄

还有地区探索出资产转让与系统升级的创新模式。2024年4月，福建莆田市公共自行车PPP项目资产转让拍卖完成，莆田市资源循环集团下属子公司莆田市资源供应链管理有限公司以7780万元成功竞得。依据规划，该集团将依托原有站点网络，计划引入公共电单车和智能充换电网络，并承诺维持5年公益性定价，持续服务市民“最后一公里”出行。

与此同时，部分地区进行公益化处理。例如，自2022年公共自行车停运后，深圳盐田区将部分车况较好的车辆捐赠至乡村学校、社区服务中心，并在老年社区保留部分车辆，通过实体卡租车服务，保障无智能手机群体的出行需求。

针对公共自行车退出后的行业格局变化，程世东建议地方政府转变职能，从服务直接提供者转型为行业监管者，强化对共享单车企业的运营规范；同时，可以考虑用原来公共自行车建设、运维补贴的资金，补贴当前的共享单车，换一种方式实现同样的目的，让市民更好享受绿色出行。

杨新苗进一步指出，共享两轮车行业同样面临高运维成本与盈利模式单一的困境。他提出，应推动带电两轮车向轻量化方向发展，推广自重约20公斤、承重性能优越的助力自行车。此类交通工具既规避了超标电动车的安全风险，又兼具自行车工具的绿色便捷性，有助于构建多元化的城市绿色出行生态。

作者：陈淑莲

编辑：孙晓波